3月30日晚间，中航西飞（000768.SZ）发布2025年年度报告。面对复杂多变的宏观经济环境与航空产业链深度调整，公司2025全年实现营业收入410.14亿元，同比下降5.10%；归属净利润达11.51亿元，同比增长12.49%；扣非净利润10.75亿元，同比增长16.69%。公司拟向全体股东每10股派发现金红利1.50元（含税）。
中航西飞以“军机+民机”双轮驱动布局持续深化，公司国产大飞机民机部件交付放量和军机业务稳步发展。从财务数据来看，公司2025年的经营表现呈现明显的“量减质升”特征。营收虽然未能完成此前预估的449.88亿元年度目标，但净利润端的表现却超出市场预期——11.51亿元的归母净利润创下近年新高，12.49%的增速在航空制造行业中表现亮眼。更值得关注的是盈利质量的改善，扣非净利润增速高于净利润整体增幅，表明公司核心业务的盈利能力正在增强。
国家战略军机“摇篮” 持续受益国防装备稳健需求
2025年8月，央视《攻坚》栏目曝光运-20重装空投画面，《人民日报》评论称：我们的“胖妞”可不是简单的拉人拉货飞机，我们是重要的战略投送力量、可持续的机动支撑。去年10月2日，央视国防军事频道朝闻天下栏目播出了对中航工业一飞院的专访，其中提到，“九三”大阅兵之后正式登场亮相的运-20B型大型运输机已经安装了国产某大涵道比涡轮风扇发动机，性能得到了较大提高。
中航西飞致力于研发和生产高性能军用飞机整机产品，主要包括大中型运输机、轰炸机及特种飞机等。大中型运输机是国家战略投送体系的中坚力量，能够高效完成远程物资投送、国际救援、兵力部署等重大任务；轰炸机具备强大的打击震慑能力，是维护主权和领土完整的国之利器；特种飞机则涵盖了空基指挥、加油等多种功能，为战争提供全方位支援保障能力。
东海证券研报指出，我国国防开支长期维持6%—8%的稳健增速，为军机需求奠定坚实基础。从我国的军机结构来看，对比美国的军机布局相比，我国特种机、加油机、运输机数量仅为美国的17.2%、1.5%、31.3%，战略支援机型数量较少。
中航西飞是国内唯一承担运-20大型运输机、轰-6系列轰炸机及多款特种飞机研制交付的核心企业，军用整机生产连续实现高水平交付，为国防和人民军队现代化建设提供了先进、可靠、管用的航空装备。2024年以来，公司的运-20飞机在中国航展及沙特、埃及、南非等国家频繁亮相，进行飞行演示，展示出良好的航空装备性能，为拓展产品市场打下良好的基础。
随着我国综合国力的不断提升，加快国防现代化建设以及航空武器装备升级换代的时代要求日益凸显，中航西飞军机业务将稳步推进。
民机业务：从“压舱石”到“增长极”
中航西飞的业务结构正在发生深刻变化。航空制造业仍贡献98.86%的收入，但民机业务的战略地位正在跃升。2025年，公司民机部件交付架份数较2024年增长25%，收入增长率超过20%，民用航空收入占总收入比例再创新高。
这一增长背后，是国产大飞机产业进入规模化交付的关键节点。C919机体结构交付量实现“四连增”，中航西飞作为核心供应商持续受益。报告期内，公司交付新舟系列飞机部件4架份，AG600部件2架份，C919部件产能提速成效明显。
东海证券研报指出，全球民用飞机订单积压达1.7万架峰值，主要系全球飞机引擎成为整机生产中的关键瓶颈，致使新机交付严重不足。从景气程度看，亚太地区民航增速领跑全球，国内民航客运与货运需求持续提升，但机队机龄老旧致使利润承压，给国内民机市场新机带来需求。未来国产C919的量产或能有效缓解新机供应不足和机队整体老化问题。
目前，中航西飞是C919最大机体结构供应商，承担C919机翼、中机身等50%核心部件研制，以及ARJ21的核心部段供应占比超60%；2025年C909、C919等民机部件交付架份数较2024年增长25%，收入增长率超20%，民用航空收入占比再创新高；另外，公司与波音和空客长期深度合作，主要生产波音B737MAX和空客A320的零部件。2025年公司国际转包交付1231架份，其中交付空客公司834架份，交付波音公司397架份。公司迎来国产替代与全球配套双重红利共振。
更值得关注的是C929远程宽体客机的战略卡位。中航西飞已成功获得C929后机身前段、缝翼、副翼及小翼等关键工作包，正式切入宽体客机供应链体系。这标志着公司从单通道客机供应商向宽体客机“最大机体供应商”的战略跃迁迈出实质性步伐。
中航西飞国际合作业务同样保持稳定，2025年共交付国际转包项目1231架份，其中空客公司834架份、波音公司397架份。公司紧抓空客天津第二条总装线投产契机，积极争取A320系列项目合作增量，国际业务占比维持在4.1%左右。
费用管控与研发投入并重
中航西飞为航空工业集团核心整机上市平台，历经三次重大资产重组，2020年完成核心资产置换，实现大中型军民用飞机整机制造资产专业化整合，彻底聚焦军机整机、民机核心部段、航空服务三大主业。2020—2025年公司营收从334.84亿元增至410.14亿元；重组后公司的归母净利润进入稳步增长期，2025年实现归母净利润11.51亿元，同比增长12.49%；公司净利率由2022年的1.39%回升至2025年的2.81%，三项费用率稳步下行，经营质地进入高质量增长。
利润增长的背后，是公司在成本端的精细化管理。2025年期间费用合计12.87亿元，同比下降10.04%。其中管理费用大幅压降18.73%至10.52亿元，职工薪酬、办公费、折旧费等项目得到有效控制；销售费用下降6.02%至0.53亿元，销售模式优化成效显现。
在营收下滑背景下，中航西飞研发投入“逆势加码”，公司全年研发费用较去年增长3.17%，仅为自主技术投入的阶段性支出。此外，从财务报表中可以发现，公司本期增加的科研拨款48.12亿元，较上年同期22.53亿元大幅增长113.6%。相关拨款主要用于特定军工研发项目的支出。公司下一代运输机与下一代轰炸机正在抓紧研制中，这些重点型号的研发不仅巩固了公司在军机领域的技术壁垒，更将在未来国防装备升级换代中释放巨大市场潜力。
截至2025年底，公司研发人员数量增至1901人，占比7.68%，其中硕士及以上人员占比达66.07%，高学历人才梯队建设加速。全年获得各类科技奖38项，申请发明专利699项，获得专利授权448项，授权量同比增长81.4%。这种“控费用、保研发”的策略，折射出航空制造业的特殊属性——技术迭代周期长、资本密集度高，唯有持续投入才能在下一代产品竞争中占据先机。
2026年的目标则体现出公司审慎的战略定力。面对市场关切，中航西飞将2026年营收目标定为402亿元，在2025年基础上进一步下调。这一“负增长”预期并非信心不足，而是对产业规律的尊重——大飞机产业正经历从“研发攻坚”向“工业化批产”的衔接期，产能爬坡、工艺固化、供应链磨合都需要时间。
从行业视角看，中航西飞正处于“蹲下再起跳”的战略蓄势阶段。C919的规模化交付、C929的研制推进、军机业务的稳定需求，构成了公司中长期增长的三重支撑。但短期内，高研发投入、产能建设投入与利润释放之间存在时滞，这是航空制造业从“项目制”向“产业化”转型必须经历的阵痛。
中航西飞的2025年报，是一部中国航空制造业转型升级的微观缩影。营收的短期波动难以掩盖利润质量的实质改善，民机业务的战略突破预示着增长动能的切换。在国产大飞机从“造出来”走向“用起来”的历史进程中，中航西飞正站在新一轮周期的起点。对于这家承载着国家战略使命的企业而言，比短期财务数据更重要的，是其在高端装备制造领域持续积累的技术厚度与产业话语权。
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